Отсутствие вашей судимости- это не ваша заслуга,а наша недоработка.Ф.Э.Дзержинский

Подогреть на кипучую деятельность можно на ЯндексДеньги №410013391858687


Previous Entry Share Next Entry
Криминальный Тольятти 90-х.Как убивали АвтоВАЗ
ivanetsoleg
Недавно ко мне обратился один человек,который пожелал рассказать свою версию причины первого в России убийства прокурора.11 июля 1994 года был убит Радик Ягутян-старший советник юстиции, начальник следственного отдела прокуратуры Самарской области по городу Тольятти.Его расстреляли в с.Хрящевка недалеко от Тольятти.По версии моего собеседника,многое из того,что "официально известно" про то убийство преднамеренно надуманно и романтизировано.Потому я,занимаясь подготовкой материала про Ягутяна,вновь перечитал многие материалы и книги про Самарскую губернию 90-х и считаю необходимым выложить одну из глав книги Павла Хлебникова "Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или история разграбления России", посвященную АвтоВАЗу.


Президент России Борис Ельцин (в центре) в научно-техническом центре АВТОВАЗа, 15 августа 1994 г. Слева от него Ген.директор АвтоВАЗа В.Каданников(между ними высовывается какой то подозрительный типок) Фото Ю. Михайлина

Павел Юрьевич Хлебников(3 июня 1963, Нью-Йорк — 9 июля 2004, Москва) — американский журналист и публицист русского происхождения. Главный редактор русской редакции журнала «Форбс». Автор книг «Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России» (2000) и «Разговор с варваром» (2003). Был убит в Москве в 2004 году, преступление не раскрыто(о тольяттинском следе в убийстве читать-http://ivanetsoleg.livejournal.com/99091.html)



... история разграбления России

Вскоре после того, как к власти пришел Ельцин, в Россию приехал американский предприниматель Пейдж Томпсон - завязать деловые отношения с российскими автопромышленниками. Томпсон в прошлом был казначеем американской нефтяной компании "Атлантик Ричфилд" ("Арко"). Человек инициативный, он начал новую карьеру - стал продавать автомобильные запчасти на территории бывшего Советского Союза. Успех пришел быстро. Он заключил контракт на 4 миллиона долларов с "АвтоВАЗом" - дойной коровой Березовского. Речь шла о продаже шин "Гудиэр". В ходе переговоров Томпсон попросил "АвтоВАЗ" открыть аккредитив под гарантию какого-нибудь западного банка. Ему сказали: такую гарантию даст французский банк "Кредит Лионнэ". Позже этот банк чуть не рухнул, пав жертвой знаменитого скандала с мошенничеством и присвоением средств, но тогда он казался
структурой мощной и респектабельной. Томпсона такая гарантия устроила.

Потом начались странности. Томпсону сказали, что взять аккредитив нужно не в Париже (где находится "Кредит Лионнэ"), а в Лозанне, в Швейцарии, где нужно связаться со структурой "Форус сервисиз С.А.". Он прибыл в "Форус" в Лозанне и обнаружил в конторе двух русских, праздно сидевших в креслах. "В конторе не было абсолютно ничего, это была прекрасная контора, но абсолютно пустая, если не считать мебели - просто пустые столы и стулья, - вспоминает Томпсон. - Комнат было три или четыре, на столе стояла большая
бутылка виски, кроме этих двух мужчин и секретарши, не говорившей ни на одном из известных мне языков, в помещении не было никого".

Аккредитив еще не доставили. Но через два дня Томпсон его получил. В нем фигурировали "Кредит Лионнэ", "АвтоВАЗ" и компания Томпсона, но "Форус сервисиз" не упоминался.

"Я был слегка ошарашен, - говорит Томпсон. - Вместо того чтобы финансовый директор "АвтоВАЗа" позвонил в "Кредит Лионнэ" или "Чейз Манхэттен банк" или "Дойче банк" и сказал: "Мы хотели бы аккредитив на несколько миллионов" - они пропускают этот аккредитив через "Форус". Когда я был казначеем в "Атлантик Ричфилд" и нам требовалось занять деньги, я поднимал трубку, звонил в "Чейз" и говорил: "Нас интересует кредит на несколько сот миллионов долларов", а они отвечали: "Нас эта операция интересует, мы к вам
приедем и все обсудим". Мне не требовалось звонить Джо, Майку или Мо из какой-нибудь неизвестной финансовой компании, чтобы одолжить деньги у "Чейза" через них".

Вывод Томпсона был прост: в этой "странной и безлюдной" фирме прокручивались какие-то махинации. "Эту компанию создали некие влиятельные люди с "АвтоВАЗа", чтобы вести финансовые операции, взимать с "АвтоВАЗа" плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал... но, в принципе, "Форус" была прикрытием для кого-то с "АвтоВАЗа".

На самом деле компания "Форус сервисиз" была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим "ЛогоВАЗ"), Николаем Глушковым (представляющим "АвтоВАЗ") и швейцарской торговой фирмой "Andre & Cie.". Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания "Форус сервисиз С.А." принадлежала "Форус-холдингу" (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая "Анрос С.А."). Другими словами, истинные владельцы "Форуса" были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой.

Официально "Форус" был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью "Форуса", оказался "Объединенный" банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии "Объединенный" стал основным банком, который обслуживал "АвтоВАЗ" и "Аэрофлот". Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.

Березовский и его швейцарские партнеры "Andre & Cie." продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: "АВВА", "Андава", "АФК" и "ФОК". Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.

Однако основой империи Березовского была его связь с "АвтоВАЗом". Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими - слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить "жигули", больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) - "АвтоВАЗ" мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.



Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей "жигулей" и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от "АвтоВАЗ-банка" и были связаны с представителями высшего руководства "АвтоВАЗа". Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.

Летом 1996 года я спросил президента "АвтоВАЗа" Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. "В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, - объяснял Николаев. - Это - отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше - примерно на 30 процентов (4700 долларов)".

Сами же дилеры продавали "жигули" за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры - московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода - забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены "АвтоВАЗа". А если независимый дилер хотел купить на "АвтоВАЗе" машины в обход сложившейся бандитской
структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.


Петр Авен и второй президент АВТОВАЗа, почетный гражданин г. Тольятти Алексей Николаев на открытии филиала АльфаБанка в автомобильной столице, 1998 год. Фото О. Капитонова

"Просто так торговать "жигулями" не станешь, - вспоминает Пейдж Томпсон. - Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон".
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов "АвтоВАЗа" в Москве - компании "Лада стронг". "Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку "А", а другой - за стоянку "Б", - рассказывал Томпсон. - Один из сотрудников фирмы совершил оплошность - по ошибке переставил 50 машин со стоянки "А" на стоянку "Б". Сборщики податей со стоянки "А" оскорбились, похитили его и держали
заложником в каком-то подвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление".

Одна такая торговая структура с молодым новым русским во главе располагалась сразу за воротами "АвтоВАЗа" в Тольятти. "У него там была целая империя - он продавал "жигули", запчасти и прочие дефицитные товары. Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистых парней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этот человек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя вооруженными охранниками".

Томпсон организовал с этим человеком бизнес - продавал ему подержанные американские автомобили для отправки в Россию. "Это был ничтожный тип, - говорит Томпсон со смехом. - Он брал машины непосредственно на "АвтоВАЗе" в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал 100 000 долларов в месяц. В "АвтоВАЗ-банке" занял миллион долларов под какое-то невнятное дело - и сбежал из страны. Он одурачил и
обокрал всех. Причем он сам нам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на "АвтоВАЗе", кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому".

Суть проблемы, по утверждению Томпсона, - в продажности руководства "АвтоВАЗа". К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. "Я знал человека, бравшего эти взятки", - говорит Томпсон.
Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из компании "Andre & Cie.", что он думает о разгуле коррупции на "АвтоВАЗе". "Я считаю, это особенность не "АвтоВАЗа", а большинства российских компаний, - последовал ответ. - Все дело в российском менталитете: коллективная собственность - это то, что не принадлежит никому".


Дни Тольятти в Москве. Арбат, 1993 год. Слева направо: руководитель восхождения тольяттинских альпинистов на Эверест Вячеслав Волков; Владимир Каданников; председатель Автозаводской районной администрации, будущий мэр Тольятти Сергей Жилкин

"Andre & Cie." не раз была прямым свидетелем подобного взяточничества. В 1993-1994 годах эта компания вела переговоры с итальянским международным торговым банком о даче "АвтоВАЗу" кредита на сумму 100 миллионов долларов. В переговорах участвовал финансовый директор "АвтоВАЗа". Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся от продажи автомобилей в других странах, например в Африке. "Из этого ничего не вышло, - заметил Кристиан Маре, глава московского филиала "Andre". - У каждого менеджера "АвтоВАЗа" есть своя собственная дистрибьюторская сеть".

Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с "АвтоВАЗом"; какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в конце концов решил остановиться. "Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли с горизонта, - рассказывал он. - Одного моего компаньона в Бишкеке убили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти наверняка был крупным уголовником, его уволили сначала с "АвтоВАЗа", а потом и из "АвтоВАЗ-банка", куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, что эта игра не стоит свеч".

Правоохранительные органы пытались обуздать преступность, парализовавшую "АвтоВАЗ", но натолкнулись на решительный отпор. В 1994 году глава следственного отдела Самарской прокуратуры Радик Ягутян взялся за организованную преступность вокруг "АвтоВАЗа", но вскоре был убит. Вообще "АвтоВАЗ" был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний - такую репутацию он себе снискал. Когда в 1997 году
милиция все-таки устроила на "АвтоВАЗе" основательную чистку, было выявлено как минимум шестьдесят пять заказных убийств. Жертвами пали и менеджеры "АвтоВАЗа", и дилеры.


На заседании Торгово-промышленной палаты Тольятти, конец 1990-х. Слева направо: президент ТПП Владимир Жуков; председатель координационного совета ТПП, председатель Совета директоров АВТОВАЗа Владимир Каданников, мэр Тольятти Сергей Жилкин. Фото О. Капитонова

От бандитских разборок перепало и лично Березовскому (перестрелка у "Казахстана", нападение на стоянки для продажи автомашин, взрыв машины у "ЛогоВАЗа"), но он оказался не робкого десятка и в конце концов стал крупнейшим торговцем машинами "АвтоВАЗа". В 1991 году он сказал в интервью "Коммерсанту", что первым оборотным капиталом "ЛогоВАЗа" стала синдицированная ссуда в 20 миллионов долларов, взятая у шести
российских банков. Уже в тот год он продал 10 000 машин "АвтоВАЗа", многие не за рубли, а за валюту. Через три года объем продаж "ЛогоВАЗа" вырос до 45 000 машин "АвтоВАЗа" в год, и выручка только от этой операции составляла 300 миллионов долларов в год.

Летом 1996 года я спросил президента "АвтоВАЗа" Алексея Николаева: правда ли, что его дилерскую сеть контролируют бандиты? Он ответил просто: "Такая проблема существует".Николаев даже объяснил, как эта проблема возникла. После крушения коммунизма у "АвтоВАЗа" сложилась сеть из нескольких сот дилерских структур и станций обслуживания. Но "АвтоВАЗ" все же был государственной компанией, закон принуждал его продавать машины по низким фиксированным ценам. Новые же дилерские фирмы (и в первую очередь "ЛогоВАЗ" Березовского) таких ограничений не имели. "Правительство во главе с Гайдаром все оборотные средства у нас изъяли, - пожаловался Николаев. - И вот эти небольшие группы людей покупали машины по одной цене, а перепродавали по значительно более высокой цене. Они создали себе оборотные средства. В итоге "АвтоВАЗ" финансировал альтернативную дилерскую сеть".

У независимых дилеров был еще один источник обогащения - они брали у "АвтоВАЗа" ссуды. Обычно автозавод продавал за наличные 10 процентов cвоей продукции - остальное уходило по бартеру или в виде кредита. В России того времени, чтобы зарабатывать, требовались деньги, а их почти ни у кого не было.В автодилерском бизнесе деньги делались следующим образом: покупателей заставляли проплачивать наличными вперед, но до
компании-производителя эти деньги доходили только через полгода, а то и больше. Конечно, это было чрезвычайно выгодно. Дилер продает машины за валюту, но деньги держит у себя; инфляция составляла 20 процентов в месяц, и большой навар дилеру был гарантирован. Если дилер задерживал выплату "АвтоВАЗу", скажем, на три месяца, фактически, он платил за машины полцены. К 1995 году дилерские структуры вроде "ЛогоВАЗа" задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов - треть всего торгового оборота "АвтоВАЗа".

Владимир Каданников. Фото О. Капитонова

Почему же "АвтоВАЗ" продолжал продавать свою продукцию коммерсантам-бандитам, которые банкротили компанию? Возможно, действовала смесь кнута и пряника. Пряник - менеджеров "АвтоВАЗа" неплохо прикармливали. Кнут - боязнь того, что тебя просто убьют. "Вернуть плохой контракт не так просто", - мямлил Николаев.

Схема, которую практиковал Березовский, называлась "реэкспорт". Как правило, экспортные контракты подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года). Фактически Березовский продавал свои машины в России, но их "экспортный" статус позволял ему торговать за валюту. Машины оставались в стране, но по документам следовало, что они экспортируются, а потом обратно ввозятся в Россию.

"Но послушайте, мсье, по этой схеме в России продаются 90 процентов автомобилей, - возражал Аллен Мэйр. - Никакого особого предпочтения "ЛогоВАЗу" не оказывают. Просто существуют разные условия за счет личных отношений, за счет того, что у менеджеров с "АвтоВАЗа" есть свои друзья.

Борис Березовский

"Личные отношения" у Березовского были - лучше не придумаешь. Ведь президент "АвтоВАЗа", его финансовый директор, руководитель отдела послепродажного обслуживания - все они владели крупным пакетом акций "ЛогоВАЗа". Чистой коммерцией эти отношения не ограничивались. Чтобы оптимизировать финансовые потоки "АвтоВАЗа", Березовский помог открыть несколько компаний в России и за границей. Одна из них - Автомобильная финансовая корпорация (АФК). Основная часть акций этой фирмы принадлежала самому "АвтоВАЗу", хотя там были и мелкие акционеры, включая компании Березовского, например "Форус холдинг"; генеральный директор АФК одновременно вел дела в других финансовых компаниях Березовского в Москве. Владея большим пакетом акций "АвтоВАЗа", АФК была гарантом того, что контролировать автозавод будут только свои. Теоретически АФК была создана, чтобы оптимизировать финансовые потоки "АвтоВАЗа" (через АФК проходила половина доходов "АвтоВАЗа") и подбирать инвестиционный капитал для новых проектов в сфере автопромышленности. Фактически же, по утверждению российских налоговых органов, АФК являлась стержнем сложной схемы, позволявшей "АвтоВАЗу" уходить от налогообложения. Ситуация с наличностью на "АвтоВАЗе" продолжала ухудшаться, новые инвестиционные проекты не воплощались в жизнь, и автомобильный гигант скоро стал крупнейшим в России налоговым должником.

Дилеры "АвтоВАЗа" вроде Березовского наживали несметные состояния, а сам завод погружался в пучину долгов. Уровень производства на "АвтоВАЗе" оставался высоким, да и ценовая среда была благоприятной (спрос на продукцию "АвтоВАЗа" был стабильным), однако менеджеры закрывали глаза на мошеннические операции дилеров, в результате деньги отсасывались с завода во все стороны. Нехватка наличности была такова, что завод не мог платить налоги, не мог платить за электричество, выплачивать зарплату. Правительство Ельцина не объявляло завод банкротом по одной причине: тогда пришлось бы признать, что
несостоятельным оказалось крупнейшее промышленное предприятие России.




  • 1
Более художественно эти махинации описаны самим участником в книге "Большая пайка". Чрезмерно романтизировано конечно, но на мой взгляд достаточно хорошо показывает зарождение таких структур. Фильм уже так, слабенький совсем.

У Дубова все же подход несколько назидательно-возвеличивающий.Мол,вот как мы "капусту" рубили.Хлебников более естественен.Удивление и ошеломление...

Ну это понятно. Не писать же про себя, что коррупционер, надо как то сглаживать углы)

Вот за это я их и не люблю.Почему бы не написать правду? Коррупционер,вор и мошенник! Вот я же не скрываю,что я плохой человек.И не скрываю,что попаду в ад..

Хотя...Наверное поэтому Дубов богат,а я нет....

Вот вот. Не сп...шь какой рассказ?)

  • 1
?

Log in

No account? Create an account