Отсутствие вашей судимости- это не ваша заслуга,а наша недоработка.Ф.Э.Дзержинский

Подогреть на кипучую деятельность можно на ЯндексДеньги №410013391858687


Previous Entry Share Next Entry
Криминальный Тольятти. Владимир Нестеров. Часть 1
ivanetsoleg
"Однажды Владимир Васильевич Каданников приглашает меня к себе в кабинет и говорит: «Если мы не можем победить бандитов, надо их возглавить». Сейчас это расхожая фраза, а тогда я был удивлен. Как это, спрашиваю я. «А надо, чтобы не они нами командовали, а мы ими, - ответил Каданников. - Бери сколько хочешь людей и работай». И мы начали действовать.." (из интервью Владимира Нестерова)

Источник фото

16 апреля 2015 года умер Владимир Александрович Нестеров, cемнадцать лет возглавлявший службу безопасности АВТОВАЗа..
"Прощай, Дед. Самое сложное и самое интересное время и должность выпали тебе. Управлять на ВАЗе охраной в 90-е годы мог только очень храбрый и мудрый человек. Такой вот крепкий старик, как ты. Другой бы просто не выжил.." (Павел Каледин)

Про Владимира Нестерова писать очень трудно. Его уважали все.. Боялись.. Пели хвалебные оды.. Уверен, так и было. "Храбрый и мудрый человек". Другой бы не справился. Но есть и много противоречий. Все указывают, что он держал в "ежовых рукавицах" как сбыт АвтоВАЗа, так и бандитов, крутящихся вокруг завода. Держал. Но... именно в этот период АвтоВАЗ разграблялся. Все указывают, что он создал прекрасную Службу безопасности. Создал.. Но.. 90-е годы внесли коррективы. СБ АвтоВАЗа не справилась с бандитской атакой. Разумеется, это не вина Нестерова. Не то время и не то место. Многие утверждают, что Нестеров враждовал и боролся с Березовским. Боролся. Но.. в период заката БАБ. Изначально они вместе работали. Утверждают, что Нестеров противостоял атакам на АвтоВАЗ всех пришлых. Противостоял. Но.. Нестеров потом стал вице-президентом ГК СОК. Можно много перечислять несостыковок. Потому.. Судить вам. Только факты....

Нестеров Владимир Александрович родился 23 декабря 1930 года в с. Верхняя Орлянка Сергиевского района Куйбышевской области.
В 1952 г. окончил Саратовский юридический институт и начал работать по распределению следователем прокуратуры Алтайского края.

В 1955 году переводится в родные края и работает следователем прокуратуры г.Новокуйбышевска.
1956–1970 гг. – народный судья Новокуйбышевского городского суда.

В 1970 году Нестерова вызвали в обком партии. «Тольятти строится, растет, - сказали ему. - Собирайся, будешь работать там».
Спустя несколько дней первый председатель горисполкома Тольятти Василий Праслов предложил ему жилье: «Езжай в новый город и выбирай любую квартиру».
- Ну, я выбрал хорошую трехкомнатную квартиру и так оказался в Тольятти, - вспоминает Нестеров.

1970–1972 гг. – судья Тольяттинского городского суда.

31 марта 1972 г. Президиумом Верховного Совета РСФСР был принят Указ об образовании в г.Тольятти трех территориальных районов – Автозаводского, Центрального и Комсомольского.
18 мая 1972 г. исполком Куйбышевского областного Совета депутатов трудящихся принял решение об образовании в г.Тольятти трех районных судов: Автозаводского, Центрального и Комсомольского.
29 мая 1972 г. приказом начальника отдела юстиции председателем Автозаводского районного суда г.Тольятти назначен Нестеров Владимир Александрович, в штат суда судьей также зачислена Тимакова Альбина Петровна – переводом из Тольяттинского городского суда.

1972–1977 гг. – председатель Автозаводского районного суда г. Тольятти.

- А в 1977 году меня пригласил заместитель генерального директора ВАЗа по экономике Петр Макарович Кацура и предложил заменить на заводе начальника юридического управления, - рассказывал Нестеров. - Когда он назвал зарплату, которую я мог бы получать на этом месте, у меня голова закружилась... Она оказалась почти в четыре раза больше, чем у председателя суда. Естественно, я дал согласие.

1977–1986 гг. – начальник юридического управления ВАЗа.

С 1986 г. – зам. генерального директора ВАЗа по охране соц. собственности.

Почему то бытует мнение, что крупномасштабные хищения с АвтоВАЗа начались с распада СССР. И считается, что Криминальная революция 90-х привела, по сути, к уничтожению отлаженной системы охраны социалистической собственности. В принципе, данный тезис верен лишь отчасти. Хищения на АвтоВАЗе были всегда. И были крупные хищения. И была коррупция. Просто в 90-е это стало повальным и обыденным. Например, в 80-е годы на АвтоВАЗе существовала группировка мастера цеха запчастей Филатова, который вывозил запчасти с завода грузовиками!!! По материалам уголовного дела, сумма похищенного достигла 3 миллионов советских рублей (квартира тогда стоила до 10 тысяч рублей)!! И докажите мне, что данное дело было провернуто без участия коррумпированных сотрудников АвтоВАЗа!

В итоге Филатова приговорили к 12 годам лишения свободы. Вроде бы, на зоне он и умер....

Но свято место пусто не бывает... Во второй половине 80-х в хищениях с АвтоВАЗа уже участвовали и Михаил Куделя, и Александр Маслов, и Владимир Вдовин. В дальнейшем- крупные авторитеты Бандитского Тольятти. Так что все же не стоит безапелляционно утверждать, что Владимир Нестеров возглавил охрану АвтоВАЗа, когда хищений не было и лишь под влиянием распада всей системы в стране на АвтоВАЗе открылись "окна" для массового воровства. Мне рассказывали очевидцы, что уже в начале 90-х Владимир Нестеров неоднократно встречался с Вовой Карапетян, который впоследствии контролировал значительную часть выгона автомобилей с завода. И встречались они исключительно в дружественной обстановке.....

Обеспечением безопасности и охраной собственности предприятия Владимир Александрович занялся, когда заводом руководил Валентин Исаков.

- Наша с ним встреча произошла в очень непростой период. В стране царило безвластие. Это было время господства криминалитета - заматеревшего, накопившего на разбоях и рэкете огромные капиталы и горы оружия,- вспоминал Нестеров.

Помимо контроля за финансовыми потоками, проходившими через суды и различные ведомства, Нестеров препятствовал и мошенническими сделками.

Из воспоминаний:
- В девяностые годы на ВАЗе как на дрожжах росли криминальные группировки. Журналисты неоднократно задавали мне вопрос: как им удалось проникнуть на завод? Очень просто: при социализме завод не торговал автомобилями. Все решал Госплан в Москве - куда отправлять готовую продукцию и в каком количестве. И вдруг все рухнуло. Выход у руководства завода был один - самим начинать продавать автомобили. Так появились дилеры, которые и по сей день сами вывозят автомобили с АВТОВАЗа... Проходя по разовым пропускам на завод, они разворачивали здесь противозаконную деятельность, угрозами и подкупом подчиняли себе руководителей среднего звена и рабочих. Когда мы попытались пресечь этот беспредел, столкнулись с тем, что с каждой машины бандитам уже платился «налог» - в зависимости от марки, комплектации, цвета автомобиля. А если учесть, что тогда мы выпускали ежедневно по 2700 автомобилей, то представьте, какие деньги текли в бандитские карманы. В середине девяностых, несмотря на десятки обращений по конкретным делам в самые высокие органы - к министру внутренних дел, в Генпрокуратуру, - помощь практически не оказывалась. Нам были известны все имена и клички людей, которые ежедневно наносили заводу многомиллионные убытки. Они брали себе в карман по 20% сверх государственной цены за автомобиль, постоянно присутствуя в 46-м, 81-м цехах, на отгрузочных площадках. Доходило до того, что бандиты начинали делить между собой зоны на конвейере. Волжский автозавод был лакомым куском для каждой уважающей себя группировки. Причем не только в Самарской области: они слетались сюда со всей страны...

- Однажды Владимир Васильевич Каданников приглашает меня к себе в кабинет и говорит: «Если мы не можем победить бандитов, надо их возглавить». Сейчас это расхожая фраза, а тогда я был удивлен. Как это, спрашиваю я. «А надо, чтобы не они нами командовали, а мы ими, - ответил Каданников. - Бери сколько хочешь людей и работай». И мы начали действовать. Дежурили в цехах, сами клеили на стекла автомобилей бирки - куда и какой компании автомобиль должен достаться. Несколько раз мне пришлось вступать с бандитами в переговоры. Как-то раз на 16-м КПП во время сходки я впрямую заявил им: «Не вы будете командовать на заводе!» Многих из тех, кто тогда стоял вокруг и смотрел на меня, уже постреляли. Но один, самый боевой, вышел вперед и сказал: «Да мы тебя, дед, сейчас прямо здесь положим!» На что я ответил: «Я-то уже пожил. А доживете ли вы до моих лет? Всех вас знают, никого из вас в течение двух месяцев не останется в живых. Ни следствия не будет, ни суда».

- Приходилось принимать меры безопасности. По городу ездил с пистолетами. В одном патрон всегда был в патроннике, чтобы лишний раз не передергивать затвор. На сиденье рядом - второй. Водитель тоже был вооружен. Меня действительно приговорили к смерти, после чего 18 дней передвигался по городу на бронированных машинах. Шесть охранников сопровождали повсюду... Много мы тогда поработали с бандитами, предотвращая их мошеннические сделки и покушения на наших сотрудников. Нам удалось создать службу, когда максимум через пять минут мои люди прибывали к месту происшествия. Все знали, куда надо звонить, чтобы защитить себя. Но, несмотря на все это, Каданников не дал мне создать на заводе настоящую службу внутренней экономической безопасности. Он так и сказал: «Ты не будешь хозяином на заводе».

С 1995 года по 2003 год Владимир Нестеров – директор по безопасности и правопорядку ОАО «АВТОВАЗ».



Из воспоминаний:
"..В начале девяностых я, признаться, сперва недооценил ситуацию. Как и многие в государстве - и правительство, и правоохранительные органы. Тогда на миллиарды рублей брали машины с последующей оплатой, но деньги заводу не отдавали. Похожим образом поступил и Березовский. Долги росли. И тогда я собрал коммерсантов в одном зале и с трибуны сказал им: «Все вы здесь - жулики!» Поднялся шум... Но впоследствии мы с них выбили много денег. Причем законные методы и юридические подходы тут не работали. Мы имели сотни исполнительных листов, по которым не могли получить ни копейки. Были вынуждены прибегнуть к, мягко говоря, нетрадиционным способам. И заключили договор с коллекторским агентством (а по сути, такими же бандитами), которые за проценты возвращали долги."

Борис Березовский оставил свой значимый след в истории Бандитского Тольятти и АвтоВАЗа. По некоторым данным, Борис Березовский, профессор-математик из Института управления Академии наук СССР, аж с середины 80-х консультировал руководство Волжского автомобильного завода, в 1989 году возглавил АО «ЛогоВАЗ», ставшее основным дилером по продаже автомобилей, выпускаемых на волжском автозаводе. В 1993 году созданный Березовским Автомобильный всероссийский альянс (AVVA) очень удачно заработал на ваучерной приватизации, успешно собрав с населения чеки под программу строительства так называемого «народного автомобиля». Однако программа так и не была реализована, так как несколько позднее было объявлено, что собранных средств для строительства нового завода не хватает. Тогда же Березовский пролоббировал президентский указ о предоставлении АвтоВАЗу персональных таможенных и налоговых льгот. Это был его гениальный лоббистский ход.

Березовский провернул гениальную операцию – реэкспорт ВАЗовских автомобилей. Так, при существовании Советского Союза автомобили в страны соцлагеря поставлялись по фиксированной цене с рассрочкой платежа 9-12 месяцев. После развала СССР модели Lada продолжали экспортироваться в страны СЭВ. В то же время восточноевропейский потребитель в массовом порядке стал отказываться от советской автопродукции в пользу более современных и качественных западных образцов. Цены же на ВАЗовские модели остались на прежнем уровне, в то время как на постсоветском пространстве они стали расти из-за только что начавшейся инфляции. Березовский решил воспользоваться сложившейся ситуацией с выгодой для себя и перекупил контракты у восточноевропейских дистрибьюторов. Абрамыч стал скупать автомобили партиями под определенные страны со всеми существующими комплектациями по фиксированным, еще «советским» ценам, которые на тот период были уже в три раза ниже рыночных. Автомобили доставлялись до границы, там ставились отметки о том, что они пересекли границу и отправлены на экспорт, а сами автомобили ввозились обратно, где и продавались уже по рыночной цене. При этом пошлины, как с товара произведенного в России, не уплачивались.

Уголовное дело о хищении в 1994-1995 годах машин на «АвтоВАЗе», официальным дилером которого являлся «ЛогоВАЗ», было возбуждено Генпрокуратурой только в августе 2002 года. Заместитель Генпрокурора России Владимир Колесников сообщал, что следственная группа Генпрокуратуры в процессе работы на территории Самарской области установила, что в период 1994-1995 годов руководителями «ЛогоВАЗа» совершено хищение 2 тыс. 33 автомобилей с АО «АвтоВАЗ» на сумму более 60 млрд. рублей.

15 октября 2002 года Березовскому, его партнеру по этому бизнесу Бадри Патаркацишвили и бывшему генеральному директору «ЛогоВАЗ» Юлию Дубову было предъявлено обвинение в мошенничестве в крупном размере. Правда, когда Басманный суд Москвы выдал санкцию на арест Березовского, того уже не было в России. Всего же, по данным различных СМИ, Березовский заработал на «АвтоВАЗе» от $250 млн. до $500млн.

Тем не менее, очень странно, что сейчас всю вину сваливают исключительно на Березовского. Аферу с АвтоВАЗом Абрамыч провернул со своими подельниками. И многие из них стали потом... его главными обличителями.

Из интервью В.А.Нестерова: "Россией управляли крупные воры, в их числе мой знакомый Борис Абрамович Березовский. Когда-то мы с ним были в теплых отношениях, а потом он поступил, я считаю, очень подло..."

"Создание альянса было хитроумным планом, использовавшим как беспокойство населения по поводу сильной инфляции, так и желание миллионов людей иметь собственную машину. Березовский был генеральным директором альянса, а на обратной стороне красивых сертификатов, которые он продавал населению, стояла подпись Каданникова, директора огромного автомобильного завода АвтоВАЗ в Тольятти, ставшего председателем ABBA.

Через день после голосования 13 декабря 1993 года, в результате которого Ельцин добился поддержки новой российской конституции и избрания парламента, в просторном выставочном центре на Манежной площади началась продажа ценных бумаг. Сертификаты были напечатаны в Швейцарии на бумаге, пригодной для изготовления любой национальной валюты со специальной защитой от подделки. На каждом был портрет известного дореволюционного русского промышленника, например Саввы Мамонтова, покровителя искусства и литературы, владельца чугуноплавильных заводов и главного акционера общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сертификаты были доставлены в Москву из Цюриха самолетом в тяжелых деревянных ящиках и хранились под усиленной охраной.

На лицевой стороне сертификата было четко написано: “Одна акция”. Его номинальная цена составляла десять тысяч рублей, и каждый сертификат имел внизу восемь перфорированных купонов с надписью: “Чек для получения дивидендов”. Березовский обещал, что первые дивиденды будут выплачены в 1995 году, хотя новый автозавод вступит в строй только через несколько лет.

Однако на обратной стороне сертификата имелось разъяснение, позволявшее понять, что не все обстоит так, как кажется. Сертификат был не акцией в юридическом или традиционном смысле. Скорее это был новый вид ценной бумаги, гибрид, получивший название “сертификат на предъявителя”. Сертификат на предъявителя давал своему владельцу единственное право: обменять его на одну настоящую акцию ABBA. Однако обменять сертификат на предъявителя было очень тяжело, и все невостребованные акции (то есть большая их часть) контролировала сама ABBA. Другими словами, ABBA продавала бумаги, на лицевой стороне которых было написано “Одна акция”, а на оборотной — что это вовсе не акция. Владелец сертификата не имел права голоса. На деле всем распоряжались учредители ABBA — ряд компаний и банков, близких к Березовскому и Каданникову.

Березовский использовал особую уловку, чтобы удержать людей от обмена сертификатов. С большой помпой ABBA пообещала разыграть то тысяч автомобилей и большие скидки на их приобретение в лотерее для владельцев сертификатов. Березовский лично объявил, что первый розыгрыш лотереи состоится 18 февраля 1994 года. Будут разыгрываться шесть с половиной тысяч автомобилей, каждый десятый из них будет бесплатным, а остальные можно будет приобрести с 25- и 50-процентной скидкой. Но по правилам лотереи, участвовать в ней могли только те, кто не обменял свои сертификаты. В итоге розыгрыши бесплатных автомобилей проводились всего три раза. Уловка сработала: большинство владельцев сертификатов не обменяли их, а спрятали в ящики своих комодов. Это устраивало Березовского, потому что у него оставались и деньги, и контроль над ABBA.

Была еще одна уловка. На ценных бумагах ABBA не указывались фамилии их владельцев, как этого требовал закон в отношении настоящих акций. Это облегчало уличную торговлю ценными бумагами, как и приватизационными ваучерами. Это делало невозможным составление списка тех, кто приобрел их, потому что фамилии отсутствовали, а следовательно, крайне затрудняло выплату обещанных дивидендов.

Публичные заявления Березовского были крайне амбициозными. Проект создания “народного автомобиля”, говорил он, предусматривает строительство нового завода в Тольятти, который будет выпускать 300 тысяч автомобилей в год. Стоимость проекта должна была составлять от полутора до трех миллиардов долларов, хотя первоначально Березовский надеялся получить 300 миллионов долларов от продажи сертификатов ABBA, а остальное — от иностранного инвестора, который вот-вот должен был объявиться. Каданников часто и весомо говорил о возможности создания совместного предприятия с компанией “Дженерал моторе”. Команда специалистов в области промышленности, работавшая в ABBA, подготовила десятки различных сценариев строительства завода и посетила поставщиков автомобильных деталей по всей России. Златкис рассказывала, что Березовский “хотел стать вторым Фордом”, столпом российского автомобилестроения. “Это была его любимая тема разговора. Я уверена, что он собирался построить завод”. В конце декабря 1993 года президент Ельцин подписал указ, предоставивший “Автомобильному всероссийскому альянсу” значительные налоговые скидки на следующие три года.
Но Березовский не ограничивался одними публичными заявлениями о “народном автомобиле”.

Уже в 1994 году он планировал купить вместе с Каданниковым значительную часть АвтоВАЗа, а возможно, и весь завод, подлежавший приватизации. Березовский прекрасно понимал, что АвтоВАЗ, жемчужина российской промышленности, в процессе приватизации будет продан за бесценок. Поэтому они с Каданниковым разработали план, позволявший получить необходимые деньги у населения и купить на них акции АвтоВАЗа.
Юлий Дубов, автор книги “Большая пайка”, писал, что план приобретения завода нужно было держать в тайне, чтобы “люди на заводе не поняли” их истинных намерений “и чтобы бедные граждане России, которым предстояло стать основным источником финансирования операции, направились к пунктам сбора денег”.
В книге Дубова содержатся удивительно точные подробности махинации с сертификатами ABBA, подтвержденные другими фактами. Березовский намеренно создал ценные бумаги, которые можно было продавать в неограниченных количествах в обход закона, требовавшего, чтобы акции были именными. “Мы не будем продавать акции, мы будем продавать ценные бумаги, — говорит герой книги Дубова, прообразом которого послужил Березовский. — Вы это поняли? В законе ничего не сказано о таких бумагах!” Когда операция закончится, “единственными владельцами акций будем мы и только мы, — добавил он. — Мы будем принимать все решения. А все остальные тем временем будут сидеть со своей оберточной бумагой. Будет еще лучше, если они оставят эти бумаги себе насовсем!”
В Министерстве финансов за регистрацию новых ценных бумаг отвечала Златкис. Березовский добивался от нее разрешения на продажу сертификатов ABBA. Златкис знала, что эти новые ценные бумаги не подпадают под действующий закон. “Юристы, знавшие про выпуск ценных бумаг, сказали, что все законно, — рассказывала мне Златкис. — Все соответствовало действовавшему в то время российскому законодательству”. В законе новый вид ценных бумаг, получивший название сертификата на предъявителя, даже не упоминался. Березовский воспользовался этим пробелом.
Затем он переманил в ABBA двух заместителей Златкис и сделал заманчивое предложение ей самой. По словам Златкис, ее зарплата в то время соответствовала тридцати долларам в месяц. Березовский предложил ей должность с окладом 15 тысяч долларов в месяц. “Я не могла представить себе, что такие оклады существуют, — рассказывала она мне. — Если бы я верила во все это, во все эти проекты, я приняла бы предложение. Я долгое время колебалась”. Но потом, как сказала мне Златкис, она отклонила предложение Березовского, потому что считала, что финансовый план нереален. Они никогда не соберут той суммы, о которой мечтал Березовский.
Сначала план Березовского казался замечательным. У здания Манежа, рядом с Кремлем, за сертификатами ABBA выстраивались длинные очереди. В качестве оплаты принимались и ваучеры. “Поехали!” — призывала телевизионная реклама ABBA. Сертификат ABBA быстро стал одной из самых ликвидных ценных бумаг на московских товарных биржах. Между декабрем 1993 и серединой 1994 года эта затея принесла около 50 миллионов долларов. Два миллиона шестьсот тысяч человек отдали свои Деньги и ваучеры за листки бумаги, на которых не было даже их фамилий. Потом в телевизионном эфире появился Леня Голубков, и у автомобильного альянса Березовского кончилось горючее.

Но все же год пирамид закончился для Березовского вполне успешно. Согласно финансовым данным, опубликованным позже, доход ABBA от продажи сертификатов составил в 1994 году 25,3 миллиарда рублей, или около 15 миллионов долларов. Каданников и Березовский позже говорили, что всего было собрано 50 миллионов долларов, но эта сумма, по-видимому, включает в себя процентный доход и доходы от реинвестиций. ABBA немедленно использовала собранные деньги для спекуляции приватизационными ваучерами, высокодоходными сертификатами банков и другими ценными бумагами, удваивая и утраивая свои доходы. Легкие деньги доставались легко.
Хотя в 1994 году население, возможно, и верило в появление “народного автомобиля”, Березовский вложил деньги в нечто другое: он приобрел пакет акций завода АвтоВАЗ. Финансовые отчеты показывают, что ABBA потратила 6,1 миллиарда рублей, или около 3,1 миллиона долларов, на приобретение одной трети крупнейшего автомобильного завода России — поразительно низкая цена за такой крупный промышленный объект. Березовский добился этого двумя разными способами. Сначала ABBA использовала для приобретения акций завода ваучеры, затем стала победителем инвестиционного тендера на покупку АвтоВАЗа, состоявшегося 8 августа 1994 года. Тендер представлял собой конкурс, победитель которого должен был сделать значительные вложения в будущее предприятия, но, как сказал мне позже один чиновник, ABBA была единственным претендентом. Затем АвтоВАЗ выпустил новые акции, и еще один пакет достался ABBA. После всего этого ABBA принадлежало 34 процента завода. 23 июля, всего через семь месяцев после того, как в Манеже началась продажа сертификатов ABBA, Березовский стал одним из одиннадцати членов совета директоров АвтоВАЗа. Сделать это ему помогли деньги, взятые у народа. План был идеальный: он собрал деньги у населения и использовал их для того, чтобы на пару с Каданниковым сделать завод своей частной собственностью. По словам Юрия Зекцера, позже ставшего генеральным директором ABBA, в самой компании к концу лета 1994 года ясно понимали, что схема Березовского не позволила собрать деньги, необходимые для строительства автомобильного завода. Более того, переговоры с компанией “Дженерал моторе” приостановились из-за политических рисков, связанных с капиталовложениями в Россию. (Вдобавок ко всему появились признаки надвигавшейся войны в Чечне, а в октябре Россию охватила однодневная валютная паника.) В интервью, опубликованном 2 ноября 1994 года, Каданников намекнул на возникшие трудности, сказав, что компания “Дженерал моторс” предложила крошечный проект, предусматривающий производство всего двадцати тысяч автомобилей в год, который “не устраивает нас”. Однако он заверил людей, что “предполагаемое отсутствие иностранного партнера не помешает реализации проекта ABBA”.

Каданников не сказал лишь того, что еще несколько месяцев назад они истратили народные деньги на покупку акций АвтоВАЗа и что в ближайшее время появление “народного автомобиля” не предвидится. В середине января 1995 года Каданников публично признал задержку в реализации проекта и необходимость уменьшения его масштабов; в середине февраля он сказал, что начать строительство завода невозможно и что ABBA собрала всего 50 миллионов долларов вместо запланированных 300 миллионов. Последнее признание о том, что проект неосуществим, было опубликовано в мае в газетном сообщении о ежегодном собрании акционеров ABBA, состоявшемся 7 апреля 1995 года. В сообщении говорилось о “негативных тенденциях в экономике и социальной сфере в середине 1994 года” и о “неблагоприятном инвестиционном климате”.
Народный автомобиль остался народной мечтой. Но своих денег народ, конечно же, не получил. Схема Березовского была задумана таким образом, что ни у него, ни у покупателей его сертификатов не было списка держателей ценных бумаг. В этом и заключалась его идея: нет списка — нет компенсаций, нет проблем. Сертификаты ничего не стоили, если их держателям не удалось обменять их на настоящие акции ABBA. На годовом собрании в 1995 году, как и на каждом последующем собрании, было решено не выплачивать дивиденды. В течение следующих шести лет ABBA ни разу не выплатила дивиденды, несмотря на наличие миллионов маленьких купонов на проданных сертификатах. Дивиденды были такой же иллюзией, как и “народный автомобиль”. Что касается обещанной лотереи, в которой должны были разыграть 100 тысяч машин, то состоялось всего три тиража, в которых было разыграно 14 тысяч машин.
Обещания, которые ABBA дала людям, вложившим в нее свои деньги, нарушались неоднократно. В выигрыше оказались Березовский и Каданников. В 1996 году, когда его спросили, что произошло с народными деньгами и с ABBA, Березовский ответил: “Она выполнила все свои обязательства. Мы собрали около 50 миллионов долларов и заставили эти деньги работать, по крайней мере они не пропали... Нам удалось сохранить эти деньги, мы не потратили их на собственные нужды, на развлечения и удовольствия”. Вместо этого они потратили их на покупку собственного завода.
Сага об “Автомобильном всероссийском альянсе” дает представление о годах легких денег, но это далеко не все. Легкие деньги вырывали из рук бюрократов, находили на зарождавшихся товарных биржах, их делали бойкие молодые люди в уличных обменных пунктах. Легкие деньги были эпохой, культурой, событием, а для людей смелых и сообразительных — поворотным моментом в их жизни." (из книги Дэвида Хоффмана "Олигархи. Богатство и власть в новой России", 2007)

Как раз в то время, когда Березовский стал уходить в политику и меньше уделять внимания ВАЗу, у последнего появился новый «куратор», которым стала группа компаний СОК, во главе с председателем Совета директоров ГК Юрием Качмазовым. По мнению некоторых наблюдателей, у руководства завода просто не было иного выхода, как сблизиться с СОК, которому Березовский перепродал бизнес и долги, после чего и вышел из дела...

Продолжение следует


  • 1
Насчёт реэкспортных автомобилей. Во-1, не имеет смысл делать акцент на соцстранах, тем более что в начале 1990-х ни соцстран ни СЭВ уже не было. Лжеэкспорт вазовских машин осуществлялся в разные страны, в т.ч. в арабские. Во-2, насколько мне помнится, выгода от реэкспорта заключалась не в разнице между «советскими» и рыночными ценами, а в том, что «АвтоВАЗ» предоставлял довольно крупные скидки ин. партнёрам, в т.ч. ради сохранения места на ин., в первую очередь, западных странах, а также на махинациях с НДС. По крайней мере так мне это запомнилось

Берёза расплатился жизнью за свои махинации...

  • 1
?

Log in

No account? Create an account